El control aéreo

Todos los días millones de aviones surcan los cielos ¿cómo coordinarlos a todos para que lleguen sanos y salvos y a tiempo a su destino? Esa es la difícil labor de los controladores aéreos. Seguro que muchos habéis oído de lo estresante de su profesión, después de leer este artículo creo que entenderéis un poco el motivo.

Vayamos por partes. Aunque mucha gente piense que todos los controladores están en la torre del aeropuerto, esto no es cierto. No solo la torre de control controla a los aviones, son muchas las dependencias y centros que ayudan a coordinar el tráfico aéreo. Vamos a hacer un recorrido por todas las dependencias que intervienen en un vuelo.

Antes de volar

-El plan de vuelo
Queremos ir del aeropuerto A hasta el aeropuerto B. No, no sirve coger el avión, despegar y listo. Lo primero que debemos hacer es rellenar el plan de vuelo.

Ejemplo de plan de vuelo internacional

El plan de vuelo es un documento de gran importancia, pues incluye toda la información de cómo sera el vuelo: Origen, destino, aeropuertos de alternativa, ruta que seguirá el avión, pasaje, cantidad de combustible, pilotos al mando, equipacion del avión... A partir de esta ficha los controladores sabrán que es lo que cada avión desea y podran gestionar su espacio aereo de la forma más eficiente. Además es de vital importancia en caso de accidente, pues las labores de busqueda empezaran dentro del area por donde se sabía que el avión pasaría.

-El slot
Además de un plan de vuelo, las compañías reservan lo que se conocen como slots. Los slots no son más que asignaciones de vuelos en un horario determinado. Los hay de salida y de llegada e indican, respectivamente, la hora a la que el avión retirara los calzos (es decir, se pondra en marcha y empezará a rodar) y la hora a la que arribará al aeropuerto de destino. Se asignan, generalmente, de cinco minutos en cinco minutos y pueden contenter varios aviones en dicha franja, dependiendo de la capacidad del aeropuerto.

Ambos slots son de gran importancia, especialmente en aeropuertos grandes y congestionados. La perdida de un slot de salida, por ejemplo, conllevaría un problema no solo en el aeropuerto origen sino también en el de destino. Es frecuente que un avión que pierde el slot de salida tenga que esperar más de una hora para poder conseguir uno nuevo en el aeropuerto de destino.

-El ATIS
Antes de contactar con los controladores, los pilotos deben sintonizar la frecuencia del ATIS (automatic terminal information system) si se encuentra disponible en el aeropuerto. Esta frecuencia emite un mensaje pregrabado que informa de las condiciones metereológicas del aereopuerto, así como la pista en servicio y cualquier otra información de relevancia sobre el funcionamiento del aereopuerto. En algunos aereopuertos pequeños no esta disponible y en los más grandes llegan a tener varios.

Dependencias de control

-Delivery
De acuerdo, ya lo tenemos todo, han embarcado al pasaje en el avión, estamos en hora y listos para salir. Llega el momento de contactar con el primero de los multiples controladores con los que vamos a comunicar durante el vuelo, es el controlador de delivery o salida. Lo que nos dará este controlador es nuestra autorización de salida, esto es, la salida instrumental que nos ha sido asignada: una ruta prefijada que deberemos seguir tras despegar y que nos conducirá hasta el primer punto de nuestra ruta; el código de respondedor inicial: un número de cuatro dígitos que van del cero al siete que, dentro del area en el que volemos, será único para nosotros y servirá para que el sistema transmisor de posición del avión pueda realizar su función (como curiosidad, en Europa eurocontrol gestiona esto, de modo que los códigos son asignados por un ordenador evitando al máximo que dos aviones puedan estar en el mismo espacio aereo con el mismo código. No obstante, en ocasiones, al transferir aviones entre dependencias, cabe la posibilidad de que dos aviones coincidan con el mismo código por lo que es frecuente que, ya en el aire, se les vaya reasignando dicho código); así como cualquier tipo de información relevante en ese momento de la que no dispongamos ya. Posteriormente, tras colacionar (repetir correctamente la información recibida para comprobar que la hemos recibido), el controlador nos pasará con la siguiente dependencia.

Ejemplo de carta de salida instrumental. Esta es algo vieja, de Barajas en el año 2002 :)

-Ground
El controlador de rodadura o ground, es el encargado de guiar a los aviones a través de las calles de rodaje del aeropuerto, de forma que los aviones que despegan lleguen a la pista y los que aterrizan a la plataforma sin colisionar entre ellos. En ocasiones pueden ayudarse de vehículos "follow-me" vulgarmente conocidos como amarillos, por su característico color :)

Un amarillo en acción

Cabe destacar que los aeropuertos grandes suelen dividirse en varias frecuencias de rodadura que se encarguen de pequeñas secciones de la misma, de modo que, para llegar desde la plataforma hasta la pista de despegue es muy posible que nos transfieran entre varias de estas dependencias.

-Tower
El controlador de torre (Tower) es el amo y señor de la pista de despegue / aterrizaje. Nadie más que él puede autorizar a los aviones a entrar en pista, a despegar o a aterrizar, es la siguiente dependencia con la que contactaremos. El controlador de rodadura nos habrá dejado en el punto de espera de la pista de despegue, si es un aeropuerto grande muy posiblemente en una cola de aviones que están esperando su turno para despegar. Esperaremos pacientemente, entraremos en pista y... tras la autorización de este controlador ¡a volar!

Exterior e interior de una torre de control y un espectacular Boeing 747 despegando

-Aproximación
Bien, estamos en el aire, la torre no tiene nada más que decirnos y nos pasa con el control de aproximación. Dicho control puede dividirse, dependiendo de la complejidad del aeropuerto en muchos sectores, repartiendo de este modo la carga de aviones entre los diversos controladores. Así mismo, en aeropuertos grandes, es frecuente que exista una frecuencia de departure, o salida, que realizaría la parte de la aproximación concerniente exclusivamente a los aviones que despegan del aeropuerto. Del mismo modo, esta estructura se complica a medida que se complica el aeropuerto, pudiendo existir directores de aproximación y numerosos sectores.

Típica pantalla de radar e interior de una sala de control de aproximación

Se divida como se divida, la función de los controladores de aproximación es guiar a los vuelos que despegan y aterrizan del aeródromo. Disponen de una pantalla de radar que muestra información de los aviones (posición, altitud, velocidad,..) y su radio. Con ello deben gestionar la velocidad, ruta y altitud de los vuelos que entran y salen para que todo se realice de forma segura y rápida (el tiempo es dinero). Para la organización de las aproximaciones, disponen de cartas de llegada y salida, aproximaciones instrumentales, puntos a los que pueden dirigir los aviones o el uso de vectores. El control de aproximación es uno de los más exigentes, dada la proximidad de los aviones en esta fase del vuelo, un error podría ser fatal.

-Control de ruta
Seguimos nuestro ascenso, hemos ido pasando entre varias dependencias y por fin llegamos al control de ruta. En este caso también existen varias dependencias, dividiendo el espacio aéreo tanto en horizontal como en vertical (por rangos de altitudes).

Una sala de control de ruta

Los controladores de ruta siguen a los aviones, que ahora estarán volando a través de las aerovías indicadas en su plan de vuelo (una aerovía es como una carretera del aire, transcurre entre varias ayudas a la navegación, como radiobalizas VOR o puntos fijos, en un rango de altitudes y con un sentido) y les guían de modo que ninguno se tropiece con otro, manteniendo ciertas separaciones mínimas que están reguladas. Así mismo coordinan los ascensos y descensos de los aviones, evitando que un avión cambiando de altitud pueda interferir con otro.

-Para abajo...

Después de pasar por varios controles de ruta, descenderemos y volveremos a pasar por aproximación, torre, que en este caso nos autorizara a aterrizar y rodadura, que nos llevará hasta el parking.

Un 747 posandose suavemente :) Buen trabajo chicos ¡aterrizamos!

-Control oceánico
Los vuelos transoceánicos son un poco diferentes. Siguen rutas especiales aprovechando la curvatura de la tierra y los vientos predominantes, de modo que se minimice el tiempo de vuelo y la distancia. Dichas rutas se escogen cada mañana y cada tarde por varios centros de control como el de Gander y Shanwik en el caso del atlántico norte.

El control a través de estos vuelos es algo distinto a lo que he comentado hasta ahora. Es imposible llenar de radares todo el atlántico, por tanto los controladores encargados de gestionar dichos espacios aéreos no disponen de una pantalla de radar que les muestre donde se encuentran los aviones. Lo que hacen es, partiendo de la ruta que disponen, llamar a los aviones aproximadamente cada hora y solicitarles su posición, su velocidad y las horas estimadas de paso sobre los siguientes puntos de su ruta. Así mismo les indican que otros aviones podrán encontrarse en su camino.Cabe destacar que para contactar con los aviones en tan grandes distancias, se utilizan antenas HF (alta frecuencia).

Resumiendo

Como habéis podido comprobar, el trabajo de los controladores aéreos es duro, difícil y muy necesario. Su formación es compleja y el acceso al puesto requiere pasar generalmente oposiciones muy duras y un curso de formación nada sencillo. Además, deben reunir unas condiciones físicas y mentales
adecuadas para desempeñar el cargo, teniendo una cabeza capaz de organizarse muy bien, con una gran orientación espacial y rápida capacidad de cálculo, así como una frialdad que les permita mantener la calma en situaciones de alta tensión.

Si os lo estáis pensando, aena convoca regularmente oposiciones para acceder al curso de controlador aéreo. Para acceder a ellas se debe poseer un título universitario (cualquiera) y ser capaz de superar todas las pruebas, tanto teóricas, como de inglés, como medicas (examen médico CIMA clase I). Pero antes, pensároslo bien y ver estos videos, para comprender la dificultad de lo que hacen estos chicos :)

Para terminar, solo recordar que soy un mero aficionado a la aviación, así que es posible que haya metido algún que otro gazapo a lo largo de este texto. Si alguien ve que estoy equivocado, por favor, corregidme mediante un comentario ;)

Enlaces de interés

Limaeco – foro de aspirantes a ATC
atcmagazine.net – Revista online sobre el mundo del control aéreo
Post sobre controles oceánicos en escuadron69